LES ANNEAUX ÉLECTRIQUES
Si pour une fois Audi n’est pas précurseur, les Allemands ont bien préparé leur coup et leur arrivée dans l’électrique avec ce SUV e-tron full électrique à la technologie la plus aboutie… du moment. Première pierre d’un futur électrifié, Audi a également créé tout un environnement autour de la voiture full électrique dans son usine de Bruxelles qui produit cet impressionnante machine technologique, l’e-tron.
Une fois à l’intérieur de cet imposant e-tron, on retrouve une certaine similitude avec le duo A8/Q8 puisque l’habitacle est quasi le même à la différence près des rétroviseurs qui peuvent être remplacés (en option ou de série sur Edition One) par des caméras qui diffusent les images sur des écrans OLED situés au dessus des poignées des portes avant. Si la définition de l’image est bluffante, ce rétro nouvelle génération n’élimine pas définitivement le problème de l’angle mort. Ensuite, il faut prendre la mesure de cette technologie en projetant son regard vers l’écran intérieur et non plus vers le miroir extérieur, une question d’habitude mais au début c’est déroutant et surtout la rapport proportion/distance n’est plus le même et un obstacle en approche est parfois plus près qu’on ne le pense. Comme tout ce est nouveau il faut donc en prendre la mesure.
UNE PLATEFORME SPÉCIFIQUE
Pour l’e-tron, Audi a développé une toute nouvelle plateforme MLB Evo dédiée à une utilisation 100% électrique. Les batteries qui pèsent 750 kg prennent place dans une structure renforcée en aluminium et du coup l’e-tron accuse près de 2 500 kg sur la bascule. Cette masse importante des batteries Lithium-ion constituées de 36 modules est pour le moment indispensable car elle seule permet d’obtenir une autonomie importante. Cet ensemble d’une puissance de 95 kWh (84 kWh utilisé) qui alimente 2 moteurs électriques (1 par essieu ce qui en fait un 4 roues motrices à gestion 100% électronique et sans arbre de transmission entre les deux essieux) fonctionne sous une tension de 400 V et il offre selon la nouvelle norme WLTP une autonomie de 417 km. En puissance cumulée, les deux moteurs offrent 355 ch pour un couple instantané de 561 Nm. En mode Dynamic, on bénéficie même d’un coup boost de quelques secondes qui offre un surplus de puissance avec 402 ch et 664 Nm de couple. Autant dire que malgré la masse importante, l’e-tron pousse très fort en réalisant alors le 0 à 100 km/h en 5,7 s et le tout dans un silence de cathédrale car Audi a également parfaitement géré l’insonorisation et les bruits de roulement.
UN SUV NORMAL MAIS FULL ÉLECTRIQUE
En action, l’e-tron se conduit avec une facilité incroyable, comme finalement un Q5 ou Q7 thermiques, le bruit en moins et le poids en plus car l’e-tron dépasse les 2,5 tonnes sur la bascule. Même s’il accélère fort, c’est moins impressionnant qu’une Tesla qui fait référence sur la performance pure, mais c’est bluffant d’efficacité d’autant qu’il y a un véritable sentiment de bien-être à bord et de sécurité. Taillé pour les longs trajets et la belle route, l’e-tron aime moins les petites routes sinueuses car avec son poids important les transferts de masse dégradent le comportement routier même si la suspension pneumatique fait en sorte que l’e-tron reste stable et vire à plat. Malgré sa puissance, l’e-tron est un SUV dynamique, mais pas sportif, et l’autoroute est son royaume comme nous l’avons constaté lors de notre essai qui mixait différents types de parcours à partir de La Rochelle en passant par l’ïle de Ré, la Vendée et les Pays de la Loire. Un mini road-trip en gardant toujours un oeil sur l’indication de l’autonomie car si l’e-tron se conduit comme une voiture normale, l’appréhension de la panne de courant est bien plus forte que celle de la panne d’essence.
PLUS OU MOINS 300 KM D’AUTONOMIE RÉELLE
En annonçant une autonomie de 417 km selon la nouvelle norme d’homologation WLTP, Audi mise aussi sur la récupération d’énergie qui peut représenter près de 30% d’autonomie en plus. Mais pour que la récupération cinétique fonctionne à plein régime, il faut lever le pied et/ou freiner et sur autoroute on roule rarement en tapant dans les freins. En s’aidant des palettes au volant, on choisi son mode de récupération, plus ou moins fort et plus c’est fort moins on touche au frein puisque dès qu’on lève le pied de l’accélérateur l’e-tron ralenti et recharge en même temps sa batterie. Ce freinage cinétique est effectué par le générateur et non par les freins traditionnels et pour un passager difficile de faire la différence entre les deux systèmes. Au final, ce freinage cinétique est efficace sur petites routes et surtout en ville avec des décélérations permanentes. Lors de notre essai, notre consommation moyenne fut de 28 kWh tout en roulant parfaitement dans les clous. Le calcul est donc simple car avec 84 kWh de capacité maximale de la batterie chargée à bloc on peut parcourir plus ou moins 300 km.
L’autre souci premier d’un véhicule électrique est la recharge de sa batterie et il convient d’anticiper pour trouver une borne, si possible en charge rapide, afin de ne pas perdre trop de temps. Ainsi sur une borne supercharger de 150 kW, l’e-tron permet de récupérer en 30 minutes 80% de la capacité (100% en 1h), sauf que l’on ne trouve pas (encore) une borne de cette puissance au coin de toutes les rues de France et de Navarre, mais bon le réseau s’étoffe et certaines régions sont mieux servies que d’autres. En charge traditionnelle avec une Wallbox sur du triphasé, il va falloir être patient en comptant sur un temps de recharge de plus de 8 heures. Au moins lors d’une étape sur la route des vacances ça permet de faire du tourisme ou de passer une nuit à l’hôtel. Sur une prise domestique traditionnelle, c’est possible mais on en reparle dans 26 heures !
Sincèrement, c’est un sans-faute pour les ingénieurs allemands pour qui ce SUV e-tron représentait un défi technologique de premier plan. Fabriqué en Belgique dans l’usine Audi de Bruxelles désormais totalement dédiée à l’électrique, l’e-tron est un également un défi industriel relevé avec brio. Seul regret, son autonomie de +/- 300 km en usage normal sur route reste finalement faible pour ce gros rouleur plus à son aise sur une autoroute ou une belle nationale que dans la circulation urbaine.
Photos Laurent SANSON / Île de Ré (17)
PARTENAIRES
